Baic, Chery, Changan en andere binnenlandse autobedrijven hebben zich in Mexico gevestigd, en de met A-aandelen genoteerde auto-onderdelenbedrijven Topu Group, Xusheng Group, Bethel en Silver Wheel hebben ook de voetsporen van BMW, Tesla en andere bedrijven gevolgd om fabrieken te bouwen in Mexico. Mexico, Mexico is China's grootste auto-exportmarkt in Latijns-Amerika geworden. Analisten zeggen dat de versnelde toetreding van de Chinese industrie naar Mexico bedrijven ook echt heeft geholpen hun omzetgroei te realiseren. Sommige analisten wezen er echter op dat de nieuwe handelsovereenkomst tussen de VS, Mexico en Canada aanpassingen heeft doorgevoerd ten gunste van de Verenigde Staten, en dat het nog steeds een uitdaging is voor Chinese autobedrijven om deze taart te delen met Volkswagen, Nissan en andere toonaangevende autobedrijven.
Chinese auto-industrieketenbedrijven zoals BAIC, MG, JAC, Chery, Jiangling en Changan zijn de afgelopen jaren naar Mexico gegaan om de productie en verkoop in de lokale omgeving uit te stippelen. Volgens adviesbureau Yusseth hebben nog minstens tien Chinese merken aangekondigd dat ze in 2022 de Mexicaanse markt zullen betreden, en naar verwachting zullen er in de toekomst nog eens tien volgen. Sommige analisten zeiden dat een van de belangrijke redenen om veel fabrikanten van auto-industrieketens aan te trekken om in Mexico te blijven landen, de nabijheid van potentiële markten is. Producten geproduceerd in Mexico, met lagere transportkosten naar de Noord-Amerikaanse markt, kunnen ook de Zuid-Amerikaanse markt bestrijken. Bovendien beschikt Mexico ook over rijke voorraden lithium, het basismateriaal voor batterijen van elektrische voertuigen. Momenteel beschikt Mexico over een lithiumreserve van 1,7 miljoen ton, waarmee het land op de 10e plaats staat in de wereld.
Met de bouw van fabrieken in Mexico door mondiale autogiganten worden onderdelenbedrijven in de relevante binnenlandse industriële keten ook geconfronteerd met de verplichte kwestie van ‘naar zee gaan’. Musk is bijvoorbeeld van plan om in Mexico een elektrische auto van de volgende generatie000 van de volgende generatie te produceren, en om op het Tesla-schip te komen, hebben binnenlandse toeleveringsketenbedrijven de inrichting van Mexicaanse fabrieken versneld. Volgens de statistieken in het onderzoeksrapport van Cui Yan van Huaxi Securities van 28 juni hebben beursgenoteerde bedrijven zoals Tuopu Group, Xinquan Shares, Xusheng Group, Akedi, China Milk Shares, Bethel, Sanhua Intelligence Control, Daimei Shares, Silver Wheel Shares, en Shangsheng Electronics hebben hun eigen producten massaal geproduceerd in Mexico en deze aan hun nabijgelegen partners geleverd, waardoor het proces van productglobalisering is versneld.
De versnelde intrede van de Chinese industrie in Mexico heeft bedrijven ook echt geholpen hun omzetgroei te realiseren. Momenteel heeft de samenwerking tussen China en Mexico zich verdiept en is Mexico de grootste markt geworden voor de Chinese auto-export in Latijns-Amerika. In 2022 bedroeg het totale handelsvolume tussen China en Mexico 94,965 miljard dollar, een stijging van 9,8% op jaarbasis, wat aantoont dat de economische structuur van beide partijen zeer complementair is. Guillermo Rossles, hoofd van de Mexican Automobile Dealers Association, vertelde op 7 september tijdens een bijeenkomst van de automobielkamer dat auto’s uit China de afgelopen acht maanden goed waren voor 19,4 procent van de Mexicaanse auto-import, tegen 5,7 procent in 2018. Het hoofd zei dat er sprake is van een herstel. De toegenomen voorraden en snellere levertijden hebben Mexico geholpen om aan de groeiende vraag te voldoen, met meer concurrentie tussen automerken op de Mexicaanse markt.
Sommige analisten zeggen echter dat Mexico weliswaar veel voordelen heeft, maar ook bepaalde beleidsrisico's en marktrisico's met zich meebrengt. Het gaat om veiligheid, operaties, infrastructuur, arbeid, regelgeving en andere aspecten die uitdagingen kunnen opleveren voor buitenlandse investeerders. Hoewel het potentieel van de Mexicaanse markt enorm is, is het ook een grote uitdaging om deze markt aan te passen en te benutten. Dan is er nog het probleem van de macht van het merk: Chinese auto's hebben in het buitenland nog geen erkend potentieel energiemerk gevormd en de high-end auto's bevinden zich nog in de watertestfase. Hoewel het binnenlandse, onafhankelijke merk het merk van de joint venture al lang heeft overtroffen, is het op de Mexicaanse markt nog steeds onbekend.
Het is ook gemakkelijk om over het hoofd te zien dat de nieuwe handelsovereenkomst tussen de VS, Mexico en Canada ten gunste van de Verenigde Staten is aangepast in vergelijking met de oude Noord-Amerikaanse vrijhandelsovereenkomst. Voor geïmporteerde auto's hebben de Verenigde Staten bijvoorbeeld een jaarlijks exportquotum van 2,6 miljoen voertuigen vastgesteld voor zowel Canada als Mexico. Met andere woorden: Chinese autobedrijven willen deze taart delen met Volkswagen, Nissan en andere toonaangevende autobedrijven. Ze bevinden zich echter al jaren diep in de Mexicaanse regio en de wortels liggen dieper. Sommige insiders uit de sector wezen erop dat de Verenigde Staten de op een na grootste automarkt ter wereld zijn. Het belang ervan is vanzelfsprekend, maar de export van Chinese automerken naar de Verenigde Staten kent hoge tarieven en beperkingen, en vanwege de geografische nabijheid van de Verenigde Staten markt en de voordelen van vrijhandelsovereenkomsten, is Mexico een nieuwe kapitaalconcentratie van de auto-industrie geworden, maar ook een nieuwe blauwe oceaankeuze voor Chinese ondernemingen.
